Home

Banners

ป้ายโฆษณา

การเปิดเสรีการค้าโลจิสติกส์ ภายใต้ AEC

ประเทศไทยต้องเปิดเสรีการค้าบริการสาขาโลจิสติกส์ ตามข้อตกลงในการรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน โดยมี เป้าหมายหลักเพื่อให้ผู้ประกอบการในประเทศกลุ่มอาเซียนต่างสามารถเข้าไปลง ทุนโดยถือหุ้นได้ 70% ในธุรกิจโลจิสติกส์ได้  

การเปิดเสรีทางด้านขนส่งส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการขนส่งทางบกและทางรางของไทย 4 ประเด็น ได้แก่ 1.ผู้ประกอบการไทยขาดการสนับสนุนเงินทุนเพื่อพัฒนาด้านบุคลากร และเทคโนโลยี เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน ทั้งนี้ ที่ประชุมได้เสนอให้มี การจัดตั้งกองทุนหมุนเวียน เพื่อส่งเสริม ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยทั้งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ ในวงเงินไม่ต่ำกว่า 20,000 ล้านบาท

2.ผู้ประกอบการไทยไม่มีเครือข่ายในการขนส่งหลายรูปแบบที่เชื่อมโยงต่อกันเหมือนต่างประเทศ อันนี้เป็นข้อเสียเปรียบอันหนึ่ง จึงอยากเสนอให้รัฐบาลต้องออก พ.ร.บ.ส่งเสริมการจัดตั้งเครือข่ายและการรวมกลุ่มของผู้ประกอบการโดยแยกเป็น mode แต่เชื่อมโยงในการให้บริการ

3.ผู้ประกอบการ SMEs ไทยยังขาดศักยภาพในทุกๆ ด้าน เช่น เงินทุน เทคโนโลยี มาตรฐานการบริการ การขยายกิจการจึงเสนอแนวทางให้ยกเลิกสิทธิพิเศษการส่งเสริมการลงทุน (BOI) กับกลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ คลังสินค้าและไซโลจากต่างชาติ พร้อมกับเสนอให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีกับผู้ประกอบไทย เช่นการนำค่าเชื้อเพลิงการขนส่งนำมาหักภาษีค่าใช้จ่ายเป็น 2 เท่า รวมถึงการกำหนดมาตรการด้านภาษีอื่นๆ ให้กับผู้ประกอบการไทยได้เปรียบกว่าผู้ประกอบการ ต่างชาติ

นอกจากนี้ควรมีการกำหนดมาตรฐาน ผู้ประกอบการต่างประเทศและผู้ประกอบการไทยที่มีความไม่เท่าเทียมกันทำให้มีความได้เปรียบและเสียเปรียบในการบริการ โดยให้มีหน่วยงานของรัฐออกกฎหมายสนับสนุนส่งเสริมการพัฒนาผู้ประกอบการไทยและมาตรฐานการบริการให้เทียบเท่ากับต่างประเทศ

4.มีการแข่งขันระหว่างผู้ประกอบการไทยกันเอง เช่น การตัดราคา เพื่อให้อยู่รอด เมื่อสู้กับบริษัทต่างชาติไม่ได้ก็มา แข่งขันกันเอง คนไทยจะตายก่อน ดังนั้น จึงเสนอให้หน่วยงานของรัฐออกกฎหมายควบคุมจำนวนผู้ประกอบการ เช่น ผู้ประกอบการขนส่งปัจจุบันมี 200,000 กว่าราย แต่มีรถบรรทุกทั้งหมด 700,000 คัน มากกว่าความต้องการเกือบ 200,000 คัน ดังนั้นผู้ประกอบการรถบรรทุก 200,000 คันที่เกินมาอยู่รอดยาก เพราะฉะนั้นควรออกกฎระเบียบควบคุมจำนวนผู้ประกอบการที่จะไปขอใบอนุญาตเพิ่มเติม ควรมีการจำกัดไว้ 2-3 ปี โดยมีบทลงโทษอย่างรุนแรง เพื่อให้เวลาผู้ประกอบการไทยพัฒนาตัวเองได้ เอารถบรรทุกที่เหลือไปประกอบการใน ต่างประเทศได้

ภาคเอกชนมีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการดำเนินนโยบายของหน่วยงานภาครัฐ 7 ประการ ได้แก่ 1.อยากขอให้กระทรวงที่เกี่ยวข้องทั้งหมดจัดทำ road map ระยะยาวด้านนโยบาย แผนการดำเนินการ แนวทางการส่งเสริมผู้ประกอบการ เพราะปัจจุบันหน่วยงานภาครัฐยังไม่มีหน่วยงานกลาง 2.ให้รัฐบาล ผลักดันกฎหมายที่ส่งเสริมผู้ประกอบการไทย เช่น ผลักดัน พ.ร.บ.ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทย พ.ร.บ.การจัดทำสัญญา การขนส่งระหว่างประเทศภาคประชาชน 3.ยกเลิกการส่งเสริมการลงทุนของผู้ประกอบการ โลจิสติกส์ 4.ควรปรับแก้กฎหมายในประเทศที่มีการใช้งานอยู่ ในกรอบการปฏิบัติที่สามารถปฏิบัติได้จริงและส่งเสริมผู้ประกอบการไทย โดยไม่ส่งเสริมให้ผู้ประกอบการทำผิดกฎหมาย

เฉพาะภาคขนส่งทางบกและทางราง ปัจจุบันมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องประมาณ 1,550 ฉบับ โดย พ.ร.บ.หลายส่วนขัดกันเอง และทำให้ผู้ประกอบการไม่สามารถดำเนินธุรกิจได้เป็นอุปสรรคปัญหาต้องสังคายนา เช่น การรวม พ.ร.บ.ขนส่ง กับ พ.ร.บ.รถยนต์เข้าด้วยกัน เรื่องรถ ป้ายดำ ป้ายเหลือง ในต่างประเทศไม่มี แต่เวลาผ่านไป 2 ปียังทำไม่ได้ อาจมีข้อจำกัดอย่างอื่นด้วย

5.ให้รัฐสร้างมาตรฐานกลางในการให้บริการโลจิสติกส์ (ทางบกและทางราง) รวมถึงราคากลาง และมาตรฐานอื่นๆ หมายถึงควรมีมาตรฐานกลาง เช่น มาตรฐานการขนส่งทางบก มาตรฐานการบรรจุภัณฑ์ แต่ปัจจุบันในแต่ละกรมเริ่มสร้างมาตรฐานของผู้ประกอบการกันเอง รวมถึงควรมีการระบุกำหนดราคากลางไว้ด้วย

6.บูรณาการการจัดการของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยไม่ให้การเมืองเข้าไปยุ่งเกี่ยวในกิจการภายในแผน road map ในการพัฒนา เช่น รถไฟรางคู่ไปแหลมฉบัง และ 7.รัฐบาลจัดทำแผนการพัฒนาพลังงานให้ชัดเจนเพื่อให้ผู้ประกอบการสามารถเตรียมความพร้อมทั้งระยะสั้น และระยะยาว ต้องกำหนดยุทธศาสตร์ที่ชัดเจน

สำหรับการกำหนดมาตรฐานสินค้าผ่านแดนแต่ละประเทศ หาก FTA มีผลใช้บังคับ เรื่องรถพ่วง มาลัยซ้าย-ขวา เรื่องการใช้อุปกรณ์ พนักงาน ขับรถควรขับรถได้ทุกประเทศ ยานพาหนะควรมีมาตรฐานเดียวกัน พ.ร.บ.ประกันภัยควรทำครั้งเดียววิ่งได้ 6 ประเทศ ความปลอดภัยของทรัพย์สินของผู้ขนส่ง การวิ่งไปบางประเทศ ขณะนี้ยังค่อนข้างอันตราย

สุวิทย์ รัตนจินดา ประธานสมาพันธ์ผู้ให้บริการโลจิสติกส์และนายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (TIFFA) กล่าวในฐานะประธานกลุ่มการขนส่งทางน้ำ ว่า ปัญหาการขนส่งทางน้ำจากการเปิดเสรีทางการค้า ทางกลุ่มได้มีการพิจารณาในภาพรวมของกลุ่มอาเซียนแล้วเห็นว่า ประเทศที่น่าจะเป็นคู่แข่งของไทยคงจะเป็นประเทศสิงคโปร์กับมาเลเซีย 

          ทั้งนี้ปัญหาใหญ่สรุปได้ 7 ประเด็นหลัก ได้แก่ 1.ประเด็นการโอนสัญชาติของกลุ่มชาติไม่ใช่กลุ่มอาเซียนมาเป็นกลุ่มอาเซียน เพื่อดำเนินธุรกรรมในกลุ่มประเทศ อาเซียน แล้วสามารถเข้ามาดำเนินกิจการในประเทศไทยได้ ยกตัวอย่าง มีบริษัทข้ามชาติไปเปิดบริษัทในสิงคโปร์ ถือสัญชาติสิงคโปร์ ถือว่าได้สิทธิที่จะมาลงทุนในประเทศไทยฐานะประเทศในกลุ่มอาเซียน เรื่องนี้คือช่องโหว่ทางกฎหมายที่เป็นข้อผูกพันในอาเซียน เพราะฉะนั้นแนวทางแก้ไขคิดว่ารัฐบาลควรมีมาตรการป้องกันและตรวจสอบการเข้ามาของกลุ่มชาติที่ไม่ใช่กลุ่มอาเซียนที่มาใช้สิทธิประโยชน์ในการเปิดเสรี เช่น ตรวจสอบจากการถือหุ้นของผู้ถือหุ้นในบริษัท กลุ่มบริษัทข้ามชาติเหล่านั้นมีต้นกำเนิดจากประเทศใด เพราะผู้ได้รับสิทธิควรจะเป็นบริษัทที่เป็นชาติในกลุ่มอาเซียนเท่านั้น

          2.กลไกทางกฎหมายยังไม่สามารถตรวจสอบบริษัทที่แฝงตัวเป็นนอมินีได้ เพราะปัจจุบันยังไม่เปิดแข่งขันเสรี ยังมีปัญหาตรงนี้อยู่ เนื่องจากตอนนี้มีคนไทยเป็น นอมินีให้บริษัทข้ามชาติ จึงอยากให้รัฐบาลตรวจสอบอย่างเข้มข้นในประเด็นนี้

          3.ผู้ประกอบการไทยยังขาดความสามารถและความพร้อมในการออกไปลงทุนในต่างประเทศ เพราะถ้าจะแข่งขันในเชิงรุกจำเป็นต้องสร้างศักยภาพของผู้ประกอบการไทยไปขยายเครือข่ายกิจการลงทุนในต่างประเทศให้ได้ โดยกระทรวงพาณิชย์น่าจะมีบทบาทเข้ามาส่งเสริม ในการจัดทำ business matching ระหว่างผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ในอาเซียนด้วยกัน

          4.บริษัทขนส่งทางน้ำของไทยมีเงินทุนจำกัด ถ้าเปิดเสรีทางการค้าจะส่งผลให้บริษัทขนส่งทางน้ำรายใหญ่ของต่างชาติเข้ามาซื้อกิจการของคนไทยได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ประกอบการขนส่งทางเรือภายในประเทศ โดยเฉพาะภาวะปัจจุบันปริมาณของเรือมีมากกว่าสินค้า ทุกคนขาดทุนอยู่แล้ว

          เพราะฉะนั้นการเปิดเสรีจะทำให้คู่แข่งเข้ามาในระบบมากขึ้น เมื่อเปิดเสรีจะทำให้มีบริษัทใหญ่ๆ เข้ามาเทกโอเวอร์กิจการในบริษัทที่มีปัญหาขาดเงินทุนเหล่านี้ จะทำให้เกิดปัญหามากขึ้นในการเปิดเสรีดังนั้นต้องเสริมสร้างกรอบความร่วมมือระหว่างภาคการขนส่งประเภทต่างๆ เช่น ทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ และตัวแทนออกของเข้าด้วยกัน เพื่อเสริมสร้างความแข็งแกร่งของผู้ประกอบการไทย

          5.ข้อจำกัดด้านเงินทุน เทคโนโลยี องค์ความรู้ที่จะทำให้ผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำไทยเป็นฝ่ายเสียเปรียบ เช่น ประเทศสิงคโปร์ และมาเลเซีย ดังนั้นรัฐบาลควรจะจัดสรรเงินทุนในการอบรมด้านเทคโนโลยี บุคลากร และองค์ความรู้ต่างๆ ให้แก่ภาคเอกชน ก่อนเปิดเสรีควรมีการจัดสรรงบประมาณมาช่วยเหลือ ผู้ประกอบการของไทย

          6.การเปิดเสรีอาจจะทำให้เกิดผลดีระยะสั้น แต่ระยะยาวอาจทำให้เกิดการผูกขาดของผู้ประกอบการรายใหญ่ โดยการเปิดเสรีในภาคผู้ใช้บริการอาจมองว่าดี มีทางเลือกมากขึ้น มีการแข่งขันมากขึ้น ราคาจะถูกลง แต่ในระยะยาวหลังการเปิดเสรีแล้วผู้ประกอบการขนาดกลาง ขนาดเล็กอยู่ไม่ได้ จะมีข้อจำกัด เหลือแต่ผู้ประกอบการรายใหญ่จะเกิดการผูกขาด จะทำให้ต้นทุนในการขนส่งและการใช้บริการสูงขึ้น ดังนั้นภาครัฐควรมีการออก พ.ร.บ.ส่งเสริมและพัฒนาธุรกิจผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทย เรามีการพูดเรื่องนี้ตั้งแต่เมื่อ 7-8 ปีที่แล้ว มีการผลักดันเข้าสู่คณะกรรมการโลจิสติกส์แห่งชาติ แต่เรื่องนี้ก็ยังค้างอยู่ เราอยากเร่งรัดเรื่องนี้ให้เกิดขึ้นเป็นรูปธรรม

          7.กฎระเบียบภาครัฐบางส่วน เช่น ระบบศุลกากรไม่มีการรองรับสถานะของ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยเฉพาะประเด็น พ.ร.บ.ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ซึ่งออกโดยกระทรวงคมนาคม เป็นกฎหมายเรียบร้อยแล้ว แต่กรมศุลกากรยังไม่มีการระบุสถานะของผู้ประกอบการ
 
          เพราะฉะนั้นพอมีผู้ประกอบการเข้ามาเชื่อมโยงการขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศให้เกิดความคล่องตัว ระเบียบการของกรมศุลกากรไม่เอื้ออำนวยเป็นการขาดการบูรณาการในสถานะทางด้านกฎหมายของภาครัฐ ทั้งที่ควร จะไปพร้อมกัน

         ภาครัฐควรจะมีการบูรณาการกฎระเบียบและฐานข้อมูลของกรมศุลกากรให้การรองรับสถานะของผู้ให้บริการการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยเร็ว

จากการศึกษาและสำรวจระบบ โลจิสติกส์ของประเทศจีนใน บริบทของข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน มีบทบาทในการนำเสนอ ภาพรวมของระบบโลจิสติกส์ในประเทศจีนโดยใช้สินค้าทางการเกษตรเป็นตัวนำเพื่อ ให้เห็นเส้นทางและบริบทของการขนส่งสินค้าจากไทยไปสู่จีน โดยคณะผู้วิจัยได้รับการสนับสนุนการวิจัยจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.)

ผู้วิจัยได้เลือกผลไม้สด (ทุเรียนและมังคุด) และยางพารา เป็นสินค้าตัวอย่างในการศึกษาระบบโลจิส ติกส์ในประเทศจีน จากการศึกษา ในกลุ่ม (HS 0810) พบว่า ผลไม้ส่วนใหญ่จะส่งผลไม้จากไทยไปจีน โดยผู้นำเข้าผลไม้ของจีนเกือบทั้งหมดจะมีตัวแทนรับซื้อหรือผู้ร่วมทุนฝ่าย ไทยในการรวบรวมผลไม้ไทยก่อนส่งมายังจีน ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นการส่งผ่านทางฮ่องกง โดยบริษัทขนส่งสินค้าในฮ่องกงจะเป็นตัวแทนในการ ดำเนินการ ขนถ่ายสินค้าลงเรือเล็กก่อน ที่จะถ่ายใส่รถบรรทุกเพื่อขนส่งมายัง ตลาดกลางค้า ส่งผักและผลไม้ที่สำคัญ คือ ตลาดเจียงหนาน (Guangzhou Jiangnan Fruit & Vegetable Wholesale Market) ในนครกว่างโจว มณฑลกว่างตง

การส่งผลไม้ขึ้นท่าเรือหลักเพียงท่าเดียว เพื่อกระจายต่อไปยังมณฑลอื่น ๆ นั้น อาจทำให้เกิดปัญหาในเรื่องระยะเวลาในการส่งมอบของ ซึ่งแปรผันตรงกับคุณภาพของผลไม้ด้วย ดังนั้น ผู้ส่งออกควรจะมีการศึกษาถึงความต้องการของลูกค้าที่ แท้จริงในภูมิภาคที่ตนทำการค้าด้วย ในขณะเดียวกันรัฐบาลไทยควรเปิดการเจรจากับรัฐบาลจีนในการเปิดท่าเรือใหม่ใน การขนส่งผลไม้สด เช่น ท่าเรือเซียะเหมิน หรือท่าเรือเซี่ยงไฮ้

จากการสำรวจภาวะปัจจุบันในการขนส่งและการกระจายยางพาราของไทยไปจีน พบว่าที่เป็นปลายทางของยางพาราไทยมีมณฑลและตั้งอยู่อย่างกระจัดกระจาย ส่งผลให้ต้นทุนรวมในการขนส่งและกระจายสินค้าสูง จากการวิเคราะห์สถานการณ์ปัจจุบัน การจัดตั้งศูนย์กระจายสินค้าและคลังสินค้ากลางจึงไม่ใช่ทางเลือกที่ได้ผลที่ ดีที่สุดในอนาคต

เนื่องจากภายในปี 2558 ฐานการผลิตที่ใช้ยางพาราเป็นวัตถุดิบหลักคือ โรงงานผลิตล้อรถยนต์และรถจักรยานยนต์และโรงงานประกอบยานยนต์จะมีการ เปิดใช้เต็มกำลังการผลิต ซึ่งโรงงานเหล่านี้ตั้งอยู่ทางเหนือของจีนในมณฑลเหลียวหนิงและมณฑลจี๋หลิน จึงควรมีการเพิ่มการ นำเข้ายางพาราที่ท่าเรือต้าเหลียนมณฑลเหลียวหนิง

ทางรัฐบาลไทยและผู้ประกอบการไทยควรร่วมมือเจรจากับกลุ่มผู้นำเข้าราย ใหญ่ของจีนตามที่กล่าวมาข้างต้น (niche market หรือ focused strategy) ซึ่งตั้งอยู่ในมณฑลใกล้เคียงกันและร่วมกันเจรจาเพื่อนำเข้ายางพาราไทยที่ท่า เรือต้าเหลียน (Dalion Port) ในมณฑล เหลียวหนิง และร่วมวางแผนการกระจายสินค้าและการสร้างคลังสินค้าร่วมในมณฑลเหลียวหนิง เพื่อเป็นการลดต้นทุนการขนส่งและการกระจายสินค้ารวมของไทย เพื่อให้ระยะทางและเวลาในการกระจายสินค้าสั้นที่สุด พร้อมทั้งแนะนำให้ลดการกระจายยางพาราไปสู่มณฑลที่มีความต้องการต่ำและหลีก เลี่ยงมณฑลทางใต้ของจีนเนื่องจากเป็นแหล่งผลิตยางพาราในประเทศที่สำคัญอยู่แล้ว

ผลกระทบของไทยต่อการเปิดเสรีสาขาโลจิสติกส์ในปี 2013 โดยนักลงทุนในอาเซียนสามารถมาลงทุนถือหุ้นในธุรกิจโลจิสติกส์ของไทยได้ 70% โดยไม่มีข้อจำกัด ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยกว่าร้อยละ 60 – 70 ที่จะรับผลกระทบ เนื่องจากสภาวการณ์ที่ไม่สามารถแข่งขันได้

 การที่รัฐบาลได้ส่งเสริมให้มีการสร้างเส้นทางขนส่งทางถนนเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน ภายใต้เครือ ข่าย North – South / East – West Economics Corridor ซึ่งไทยมีพันธกิจในการพัฒนาเส้นทางตามกรอบข้อตกลงการขนส่งข้ามแดน CBTA ตามกรอบ ASEAN TRANSPORT / GMS / ACMECS บทบาทการขนส่งทางถนนในภูมิภาคจะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้น ซึ่งผู้ประกอบการของสิงคโปร์ , มาเลเซีย และจีน

ผู้ประกอบการต้องการให้ภาครัฐช่วยเหลือก่อนที่จะมีการเปิดเสรี ในปี 2013

1.   ปัญหาการพัฒนาผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทย คือ ไม่มีหน่วยงานของรัฐใดๆ ที่เป็นเจ้าภาพ ถึงแม้จะมีการตั้งคณะกรรมการโลจิสติกส์แห่งชาติ หรือ กบส. ซึ่ง สศช. เป็นผู้ดูแล แต่ก็ทำหน้าที่เป็นเพียงเลขานุการ ขาดซึ่งยุทธศาสตร์ อำนาจหน้าที่ และงบประมาณที่จะเข้าไปส่งเสริมและพัฒนาผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย

2.   ประเทศไทยมียุทธศาสตร์การพัฒนาผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไปสู่สากล แต่โดยข้อเท็จจริงก็ไม่มีแผนงาน งบประมาณ และหน่วยงานของรัฐหน่วยงานใดที่จะเข้าไปดำเนินการ ถึงแม้จะมีการจัดตั้งสำนักโลจิสติกส์การค้าของกรมส่งเสริมการส่งออก ที่ผ่านมา 2 ปี ก็ยังไม่เห็นชิ้นงานในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ที่เป็นรูปธรรม นอกจากนี้ กรมพัฒนาธุรกิจการค้า ของกระทรวงพาณิชย์ ก็ไปสนับสนุนให้มีการจัดตั้งการร่วมทุนผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทย 2 บริษัท โดยหนึ่งบริษัทฯนั้นกำลังจะปิดตัว เพราะเป้าหมายไม่ชัดเจนว่าจะพัฒนาอย่างไร

3.   ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ของไทยที่เป็น SMEs ต้องการให้พัฒนาเครือข่ายด้วยการจับคู่ธุรกิจ (Business Matching) กับผู้ประกอบการในประเทศต่างๆในอาเซียน ซึ่งปัจจุบัน ทูตพาณิชย์ยังไม่ได้เข้าไปดำเนินการเรื่องนี้แต่อย่างใด ซึ่งการพัฒนาเครือข่าย จะเป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน ในการให้การพัฒนาที่เป็นแบบ Door to Door ซึ่ง SMEs ไทยไม่มีสาขาหรือบริษัทร่วมทุนก็สามารถไปใช้เครือข่ายหรือเอเย่นต์ในประเทศเพื่อนบ้านได้

4.   สำหรับผู้ประกอบการไทยที่มีขีดความสามารถในการลงทุนในต่างประเทศ ต้องการให้ภาครัฐส่งเสริมให้มีการจับคู่ในการร่วมทุนกับนักธุรกิจผู้ให้บริการ        โลจิสติกส์ในประเทศเพื่อนบ้าน เช่น สิงค์โปร์ , มาเลเซีย , เวียดนาม ,ลาว และกัมพูชา ซึ่งที่ผ่านมา ถึงแม้จะมีพันธกิจในเรื่องนี้ แต่ก็ให้ความสำคัญกับการลงทุนในด้านอุตสาหกรรมและเข้าใจในธุรกิจบริการโลจิสติกส์น้อยมาก

5.   ในด้านสภาพคล่องและการเงิน สถาบันการเงินของไทย รวมถึง EXIM Bank และ SME Bank มีความเข้าใจในธุรกิจโลจิสติกส์ค่อนข้างน้อย และธุรกิจนี้เป็นธุรกิจบริการ หลักทรัพย์ที่ค้ำประกัน จึงมีความแตกต่างจากภาคอุตสาหกรรม แต่ภาคการเงินยังมองธุรกิจนี้เหมือนกับอุตสาหกรรม จึงทำให้เข้าถึงแหล่งทุนยาก

6.   ภาครัฐ ควรที่จะกำหนดให้มีหน่วยงานหลักที่จะเป็นเจ้าภาพในการพัฒนาผู้ประกอบการโลจิสติกส์ของไทย ให้มีขีดความสามารถทั้งเชิงรับและเชิงรุก ต่อการเปิดเสรีภาคบริการโลจิสติกส์ภายใต้กรอบอาเซียน ในปี 2013 มิเช่นนั้นธุรกิจของไทยจะต้องมีการปิดกิจการเป็นจำนวนมาก

***ติดตามอ่านเพิ่มเติมได้จากนิตยสาร Logistics Thailand หรือโทรสมัครสมาชิกได้ที่ 02-514-2839 หรือดาวน์โหลดใบสั่งซื้อใบสมัครสมาชิกได้ที่ www.logisticsbook.com