Home

Banners

ป้ายโฆษณา
Logistics VIEW /by Aroon Borirak

Rail Transit System ถึงเวลาโอกาสดีระบบราง

โครงการระบบขนส่งทางรางต้องเสริมสร้างโครงข่ายเชื่อมโยงหลายภาคส่วนของไทยเข้าด้วยกัน โดยเชื่อมต่อเมืองหลักและฐานการผลิต เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อเศรษฐกิจและเสริมความแข็งแกร่งของ Supply Chain  ของการผลิตและบริการ ช่วยยกระดับเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศจากฐานล่าง กลางและบน เชื่อมโยงและสนับสนุนการเกษตรในภูมิภาคของประเทศ

การปฏิรูปองค์กรขนส่งทางราง การจัดตั้งกรมขนส่งทางรางทำหน้าที่ดูแลการก่อสร้างการบริหารจัดการ มีรูปแบบและลักษณะคล้ายกรมทางหลวง ควรจัดตั้งสถาบันระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ ทำหน้าที่ในการวางแผน เสนอแนะและพยากรณ์แนวโน้มเทคโนโลยีขนส่งทางรางในอนาคต เพื่อจะได้เดินไปในทิศทางที่ถูกต้องทั้งในด้านเทคโนโลยีและการพัฒนากำลังคน พัฒนาการบริหารจัดการองค์กรที่มีอยู่ในปัจจุบันดูแลด้านระบบรางของประเทศ

การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งทางราง ให้เกิดประสิทธิภาพ ความปลอดภัยและความสำเร็จ มีหัวใจสำคัญจากการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการสร้างกำลังคน การลงทุนนับล้านล้านบาท มิใช่เพียงการซื้อรถไฟและก่อสร้างควรมุ่งเน้นการพัฒนาสร้างบุคลากรของไทยในด้านระบบขนส่งทางราง ซึ่งต้องใช้ พหุศาสตร์และบุคลากรหลายสาขาและเรียนรู้แบบไม่สิ้นสุด

รัฐควรลงทุนส่งเสริมการวิจัยระบบขนส่งทางรางและส่งเสริมอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าที่เกี่ยวเนื่องในประเทศ เช่น อะไหล่ ชิ้นส่วน เบาะ การประกอบต่างๆ ซึ่งจะลดการนำเข้าและการพึ่งพาต่างประเทศตลอดจนสร้างรายได้แก่ประเทศและสามารถส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้านได้ในอนาคต จากการที่ไยมีประสบการณ์เป็นฐานการผลิตยานยนต์และ Supply Chain ที่ครบวงจร

การเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางอย่างเร่งด่วนเพื่อรองรับความต้องการเดินทางและการขนส่งสินค้าที่จะเพิ่มขึ้นหลังการเปิด AEC  ระบบรางของไทยหยุดการพัฒนามากว่า 60 ปี นับแต่ปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหาร ทำให้ทางรถไฟในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นทางเดี่ยว ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนมากถึง 93% ของทางรถไฟทั้งประเทศ ทำให้ขบวนรถไฟต้องเสียเวลารอหลีกและไม่สามารถทำความเร็วได้ เป็นอุปสรรคต่อการปรับปรุงการให้บริการเดินรถไฟ

การกำหนดแนวทางการเพิ่มมูลค่า (Value add) ให้กับระบบราง เพื่อใช้ระบบรางราคาแพงที่สร้างขึ้นให้สมประโยชน์  การนำแนวคิดในการพัฒนาเมืองโดยมีระบบขนส่งสาธารณะเป็นตัวชี้นำ (Transit oriented development ) มาใช้ ในประเทศญี่ปุ่น สิงคโปร์ ไต้หวัน และฮ่องกง ได้นำมาใช้ควบคู่กับการพัฒนาระบบขนส่งรางของประเทศ

การเพิ่มมูลค่าอีกประการหนึ่งก็คือการใช้โอกาสที่จะมีการลงทุนสร้างระบบรางขนานใหญ่ในการยกระดับขีดความสามารถด้านเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมของประเทศเพื่อเพิ่มโอกาสในการสร้างงาน สร้างรายได้และประหยัดเงินตราต่างประเทศในการลงทุนโครงการระบบรางขนาดใหญ่

การพัฒนาระบบรางควรมีทิศทางหรือจัดโครงสร้างอย่างไรให้สอดคล้องกับความเปลี่ยนแปลง และมีระบบการจัดการที่ดี ซึ่งทางปฎิบัติแผนงานที่กำหนดเป็นยุทธศาสตร์ของประเทศ ต้องมีองประกอบดังเช่น

A.รถไฟขนส่งมวลชน “ในเมือง” แบ่งเป็น “รถขนส่งมวลชนธรรมดาทำหน้าที่กระจายคน” (Feeder หรือ Distributor) ในเขตธุรกิจ มีระยะห่างระหว่างสถานีสองเท่าของระยะเดินเท้า หรือประมาณ 1 กิโลเมตร ครอบคลุมเฉพาะพื้นที่เขตใจกลางธุรกิจ หรือซีบีดี (Central Business District: CBD) เท่านั้น ตัวอย่างในปัจจุบัน ได้แก่ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีน้ำเงิน เป็นต้น ขณะที่รถไฟในเมืองอีกประเภท ได้แก่ “รถขนส่งมวลชนระยะไกล” ทำหน้าที่นำคนในเมืองจากระยะที่ห่างออกไปเข้ามาทำงานเขตธุรกิจ มีระยะห่างระหว่างสถานี 3-5 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่รอบนอกของเขตซีบีดีหรือพื้นที่ที่อยู่อาศัยจนถึงเขตชานเมือง ตัวอย่างในปัจจุบัน ได้แก่ โครงการรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงค์

B.รถไฟระหว่างเมือง  แบ่งเป็น รถไฟชานเมือง/ท้องถิ่น ระยะห่างระหว่างสถานี 5-10 กิโลเมตร, รถไฟแบบเร็วระยะห่างระหว่างสถานี 20-30 กิโลเมตร และรถไฟแบบด่วนระยะห่างระหว่างสถานี 30-40 กิโลเมตร รถไฟรูปแบบนี้เป็นรูปแบบการให้บริหารของ รฟท. ในปัจจุบัน มีการใช้ทางร่วมกัน โดยประเภทแรกจะทำการจอดหยุดรับผู้โดยสารทุกสถานี โดยมีจุดประสงค์ในการขนส่งคนจากเมืองขนาดเล็กสู่เมืองขนาดใหญ่หรือในทางกลับกัน ขณะที่อีกสองประเภทจะไม่จอดรับผู้โดยสารทุกสถานี โดยมีจุดประสงค์เพื่อขนย้ายคนจากเมืองใหญ่ไปสู่เมืองใหญ่โดยตรง

C.รถไฟ ความเร็วสูง แบ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงธรรมดา มีระยะห่างระหว่างสถานี 50-100 กิโลเมตร และรถไฟความเร็วสูงด่วน มีระยะห่างระหว่างสถานี 100-200 กิโลเมตร มีจุดประสงค์ให้บริการรองรับความต้องการส่วนเกินจากรถไฟระหว่างเมือง

ความคึกคักในรอบร้อยปีต่อแผนการลงทุนในระบบรางของประเทศไทย เป็นปัจจัยในการเปลี่ยนโหมดการขนส่งที่สนับสนุนการเพิ่มความสำคัญของระบบการขนส่งทางรถให้มีขีดความสามารถด้านการแข่งขันของประเทศ

อรุณ  บริรักษ์