Home

Banners

ป้ายโฆษณา

Logistics Services

Liberalization Issues in Myanmar

เป็นเวลาหลายสิบปีที่เมียนม่าร์ได้แยกเศรษฐกิจโดยพรรคสังคมนิยม (Burmese Socialist Programmatic Party) และเริ่มเข้าร่วมเศรษฐกิจโลกในช่วงของปี 1990 จนปี 2011 ภายใต้รัฐบาล President U Thein Sein ได้ริเริ่มเปิดเสรีโดยเลือกทางด้านโทรคมนาคม (telecommunication) เป็นตัวนำร่อง แต่ปัจจุบันเป็นช่วงการเปลี่ยนจากรัฐบาลทหารสู่ประชาธิปไตยและประกอบกับเอื้ออำนวยความสะดวก US sanction ได้สนับสนุน FDI ที่จะพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในการเชื่อมสินค้าของเมียนม่าร์สู่ห่วงโซ่มูลค่าของโลก (global value chain) ดังนั้น การเปิดเสรีการบริการโลจิสติกส์ในเมียนม่าร์มีประเด็นที่น่าวิเคราะห์ดังนี้

ปัญหาหน่วยงาน (Institutional Issues)

ในเมียนม่าร์ กระทรวงพาณิชย์ (Ministry of Commerce: MoC) เป็นหน่วยงานหลักที่ดูแลการเปิดเสรีการค้า แต่ในขณะที่การเจรจาต่อรองด้านการขนส่งกลับเป็นความรับผิดชอบของกระทรวงการขนส่ง (Ministry of Transport: MoT) ซึ่งทำให้ MoC ได้จัดคณะทำงานขึ้นมาหนึ่งหน่วยเพื่อดูแลจัดการทางด้านการค้า (trade facilitation, trade policy) โดยเฉพาะภายใต้ WTO TFA

ปัจจุบันหน่วยงานที่เกี่ยวข้องการเจรจาต่อรองการบริการการค้าเป็นของกระทรวงการวางแผน (Ministry of Planing: MoP) แต่ก็ยังมีปัญหาในสิ่งที่กระทรวงการวางแผนจะต้องทำในการให้การปรึกษาและการเจรจาต่อรอง เนื่องจากมีหลายกระทรวงที่เกี่ยวข้องทำให้ยากต่อการร่วมมือ ตัวอย่างเช่น ในกรณี ASEAN และ RCEP  เป็นของกระทรวงการขนส่ง ในขณะที่ ASEAN-China เป็นของกระทรวงการวางแผน หน่วยงานที่เจรจาไม่จำเป็นต้องเป็นหน่วยงานที่ดำเนินงาน

ล่าสุด กระทรวงการขนส่งและการสื่อสาร (Ministry of Transport and Communicaiton: MoTC) ได้ก่อตั้งขึ้นในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2559 โดยรวมกระทรวงการขนส่ง กระทรวงการรถไฟ (Ministry of Rail) และกระทรวงการสื่อสาร (Ministry of Communication) ได้ดำเนินการเปิดเสรีไปมมากกว่า 90 sub-sectors และ อีก 50 sub-sectors สำหรับปีนี้

การเปิดเสรีได้ประสบผลสำเร็จแล้ว 10 รายการ แต่บางรายการยังไม่สามารถเช่น ค่านายหน้าศุลกากร (customs brokerage) ซึ่งถือว่าเป็นดอกเบี้ยของประเทศเมียนม่าร์ อย่างไรก็ตาม อนุญาติให้ชาวต่างชาติเป็นเจ้าของท่าเรือ 100%  ขณะที่อนุญาติให้ชาวต่างชาติเป็นเจ้าของการจัดส่งสินค้าทางเรือไม่มากกว่า 49%

ความท้าทายของภาคเอกชน (Private Sector Challenges)

นับตั้งแต่ปี 2001 บริษัทนำเข้าของชาวต่างชาติได้เริ่มเข้ามา โดยเฉพาะสินค้าเช่น ปุ๋ย ยาฆ่าแมลง สินค้าทางการแพทย์ จะต้องนำเข้าผ่านผู้ร่วมค้าในประเทศ (local joint-ventures) นี้เป็นสิ่งที่บีบให้บริษัทนำเข้าของชาวต่างชาติผ่านบริษัทการค้าในประเทศโดยจ่ายค่าธรรมเนียม 10% ถึง 11% ของราคาสินค้าที่นำเข้า ซึ่งนับเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงมาก นอกจากนี้ บริษัทนำเข้าของชาวต่างชาติไม่สามารถเป็นเจ้าของที่ดินหากไม่มีใบอนุญาต  MIC และสามารถทำสัญญาเช่า warehouse ได้แค่หนึ่งปีเท่านั้น ปัญหาแรงงานก็เป็นอีกปัญหาที่ภาคเอกชนต้องเผชิญ นั้นคือความไว้เนื้อเชื้อใจของคนงานท้องถิ่นกับนายจ้าง และการแข่งขันของแรงงานต่างชาติที่มีประสบการณ์สูงที่เข้ามา โดยเรียกร้องเงินเดือนที่สูง

แต่มันก็ยังยากที่ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในประเทศจะสู้กับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ชาวต่างชาติ โดยเฉพาะด้านการเงิน เพราะส่วนใหญ่ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในประเทศเป็น SME แบบครอบครัว โดยปัจจุบัน ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ชาวต่างชาติสามารถให้บริการโดยใช้ผู้รับเหมา (sub-contract) ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในประเทศยอมรับว่ารัฐบาลมุ่มั่นจะเปิดการค้าเสรีในการให้บริการโลจิสติกส์ แต่จะไม่ยอมรับให้ชาวต่างชาติถือหุ้น 100% มันน่าจะเป็นสัดส่วนคนในประเทศ 51%  และต่างชาติ 49% บางกรณีอาจจะเป็น 70/30%

ปัจจุบันมันเป็นไปไม่ได้ที่จะรู้จำนวนบริษัทต่างชาติว่ามีเท่าไรถ้าบริษัทเหล่านั้นไมได้ใช้คำว่า logistics จึงมีความจำเป็นที่จะต้องมีการลงทะเบียนหรืออกใบอนุญาต และต้องอยู่ภาใต้ SEZ law ซึ่งอาจจะไม่ยุติธรรมสำหรับสิทธิประโยชน์ทางภาษีและศุลกากร และปัญหาการออกใบอนุญาตในการขนส่งสินค้าอันตราย สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด ทักษะทางด้านโลจิสติกส์ยังน้อยอยู่

รัฐบาลเมียนม่าร์ได้มุ่งมั่นและวาง roadmap สำหรับการบริการโลจิสติกส์ภายใต้ ASEAN priority integration sector ตาม timelineที่แสดงไว้ในตาราง อย่างไรก็ตามมันก็ไม่ได้เป็นไปตาม timeline แต่ก็มีความก้าวหน้า ถึงแม้ว่าจะมีบางรายการที่ทำไม่เนื่องจากเกี่ยงกับความมั่นคงของชาติ ในกรณี สัมปทาน ICDs รัฐบาลอนุญาตให้ชาวต่างชาติถือหุ้นได้ 70% โดยไม่จำเป็นเป็นคนอาเซียนในขณะที่การขนส่ง  รัฐบาลอนุญาตให้ชาวต่างชาติถือหุ้นได้ 49% มากสุด

อย่างไรก็ตามภาคเอกชนในประเทศค่อนข้างกังวลกับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ชาวต่างชาติ ซึ่งอยู่ภายใต้ SEZ license แต่ให้บริการทั่วประเทศ เช่น Sumitomo และแถมมีสิทธิทางภาษีและศุลกากร และบางบริษัทก็ลงทะเบียน 100% เป็นชาวต่างชาติเป็นเจ้าของ หรือแบบ FDI จะเป็นธุรกิจร่วมกับคนท้องถิ่น 51%

มันยากที่อุตสาหกรรมในประเทศจะสู้กับผู้ลงทุนต่างชาติที่จะให้บริการโลจิสติกส์ end to end ซึ่งต้องร่วมกับ international logistics service providers (LSPs) และ outsource กับบริษัทในประเทศกับผู้รับเหมา (sub-contract) อย่างเช่นค่านายหน้าศุลกากร แต่ไม่จำเป็นที่ต้องมี ผู้รับเหมา (sub-contract) ถ้า partner ในประเทศถือหุ้นมากกว่า 51% และมี MIC license ส่วนใหญ่แล้ว outsource จะเพิ่มค่าใช้จ่ายมากถึง 10% ในกรณีการกระจายสินค้าในประเทศ (domestic distribution)

การเปิดเสรีทางด้านโลจิสติกส์ไม่ใช้เรื่องยากสำหรับบริษัทต่างชาติที่จะเข้ามา แต่บางกรณีจำเป็นที่จะต้องมีหุ้นส่วนคนในประเทศด้วย (local partner) การเลือก partner สำคัญมากและเป็นปัจจัยสู่ความสำเร็จ ก็ยังถือว่ายังมีช่องว่างระหว่างเป้าหมายและการดำเนินงาน แต่ก็ยังไม่กระทบต่อการให้บริการแก่ลูกค้า มีข้อแม้ที่ว่าลุกค้ายังไม่เข้าถึงการร่วมการบริการ

โลจิสติกส์ end to end และกฏต่างๆ (regulations) ทำให้การลงทุนโลจิสติกส์สูง

Logistics services liberalization issues in Myanmar

By : Ruth Banomyong ,Centre for Logistics Research Thammasat Business School

Introduction

After a few decades of self-imposed economic isolation under the Burmese Socialist Programmatic Party, Myanmar began to embark upon a gradual and staggered journey to reintegrate with the global economy in 1990s.  In 2011, the government of Myanmar under President U Thein Sein introduced a series of liberalization measures in selected sectors such as telecommunication. Despite the critical role of logistics in integrating domestic markets as well as in linking Myanmar products to the global value chains, there are a number of major challenges in the development of logistics services in Myanmar. The recent transition from semi-military to democratic government and the concomitant ease of the US sanctions present a strategic window to promote the flow of FDI to develop logistics sector in linking Myanmar products to global value chain. The purpose of this article is to discuss some of the issues related to the liberalization of logistics services in Myanmar.

Institutional issues

In Myanmar, the Ministry of Commerce (MoC) focuses mainly on the liberalization of trade for goods.  In the case of services negotiations and liberalization it will depend on the agency in charge of the concerned service sector.  Transport negotiation issues are mostly handled by the Ministry of Transport (MoT).  The MoC is not involved in such sectoral negotiations even though there is a need for the MoC to be in charge for trade in services.

For all trade related issues, the MoC has established a new trade investment taskforce, as a single committee at the ministry level, that is supposed to deal with all issues that can support trade facilitation under the WTO TFA. This will enable the ministry to have just one committee in charge of overall trade policy.

Currently the agency that is involved in the negotiation of trade in services is the Ministry of Planning (MoP) but there is a lack of consultation between the related stakeholders’ agencies. There is a gap between what the Ministry of Planning is supposed to do in terms of consultations and what is actually done before negotiations are conducted. Another complicating issue is that depending on the cooperation framework different ministries can be involved such as in the case of ASEAN and RCEP, the Ministry of Transport takes the lead while in the case of ASEAN-China it is the Ministry of Planning taking the lead. Agencies that negotiate are not always the implementing agency.  This creates implementation problems at all levels.

Logistics sector development important for Myanmar.  Currently the logistics cost in the country are high but in fact no one really knows what is the logistics cost in the country is.  Currently the increase in freight volume is creating stresses on the national logistics system with an average increase of 20% on a year on year basis.  Congestion at the seaport is extreme and the MoC basically have to deal with the situation as soon as possible which might be a bit over-ambitious as they do not have jurisdiction over all logistics activities.

The Ministry of Transport and Communication (MoTC) was just established on April 1, 2016 by combining the Ministry of Transport, the Ministry of Rail and the Ministry of Communication.  According to the MoTC, all liberalization commitments on track and according to WTO and ASEAN schedule with more than 90 sub-sectors already liberalized and 50 more sub-sectors for this coming year.

Logistics liberalization has been mostly achieved (total 10 items) but some items such as Customs brokerage cannot be liberalized as is considered part of the national interest of Myanmar. However, ports can have 100% foreign ownership while cruise shipping cannot have more than 49% foreign ownership.

Private sector challenges

Since 2001, there has been a ban on imports made by foreign owned firms.  This ban in trade for foreign firms is supposedly a verbal instruction.  For certain specific commodities such as fertilisers, pesticide and medical goods, import can only be done through local joint-ventures. The current situation forces foreign firms to import through local trading firms. The average fee being paid to the local trading firm to import and clear the goods is around 10 to 11% of the goods’ value upon arrival.  Using these local importers is in fact more expensive than domestic distribution. Customs clearance is also outsourced to local customs brokers that are working with the local trading firms. Foreign firms cannot own the land if their operations are not under MIC licensing.  They are also forced to only have a one-year lease for their warehouse.  This creates a lot of uncertainties and they have to do side-agreements in order to make their investment secure.  However, these side agreements are in reality not legally binding and therefore very risky for the foreign investor.

The next problem firms face is related to labour issues as they feel that local workers are not loyal to their employers.  The situation is made worse with the influx of more multinationals that decide to head hunt experienced staffs by offering higher salaries.  This is quite prevalent with their sales force. Domestic distribution cost is currently around 10% of the goods value sold in the local market place.

It is difficult for the local providers to compete against foreign logistics service providers.  They cannot compete for financial access and the majority of the local firms are family owned SMEs.  Currently it is easy for foreign firms to provide logistics service even without having been incorporated in the country.  These foreign firms can provide their services by sub-contracting all the operations.  The local industry acknowledges that the Government has already made commitments towards the liberalization of logistics services but they do not agree with 100% foreign shareholding.  Their position is that the foreign provider needs to form a joint venture company with local firms.  Preference is given to 51% to local and 49% to foreigners.  They are willing to accept 70/30% in certain cases.

Currently it is impossible to know exactly the number of foreign firms providing their services in Myanmar.  If they do not use the word logistics it is impossible to know what type of services, they offer under the Company Act. The local industry see the need for some sort of registration/licensing related to the provision of logistics services.  Another problem is that logistics service providers incorporated under the SEZ law are not only providing services within SEZ but also across the country.  This is an unfair advantage as these firms benefit from tax incentives and customs privileges. The biggest problem is the legal clarity related to the licensing of logistics operations followed by uncertainties related to the transport of dangerous goods.  Last but not the least, the logistics skill base is still very low in the country. Local providers cannot compete with foreign providers when it comes to large contracts.

Summary

The Myanmar government is committed to fulfilling its obligation under the ASEAN priority integration sector roadmap for logistics services. The commitments under ASEAN are presented in the table hereunder.

NO. MEASURES IMPLEMENTING BODY

TIMELINE

SPECIFIC ISSUES

I Member country shall endeavour to achieve substantial liberalisation of logistics services in the following sectors :

1 Maritime cargo handling services CPC 741 Coordinating Committee on Services (CCS) 2013

2 Storage & warehousing services CPC 742 CCS 2013

3 Freight transport agency services CPC 748 CCS 2013

4 Other auxiliary services CPC 749 CCS 2013

5 Courier services CPC 7512** CCS 2013

6 Packaging services CPC 876 CCS 2013

7 Customs clearance services CCS and Customs Coordinating Committee (CCC) 2013

Maritime transport services

8 International  Freight Transportation excluding Cabotage CPC

7212 CCS 2013

Air freight services

9 Implement ASEAN Multilateral Agreement of the Full Liberalisation of Air Freight Services

Senior Transport Officials Meeting (STOM) December 2008

Rail freight transport services

10 International rail freight transport services CPC 7112 CCS and relevant STOM Working Groups Beginning 2008

Road freight transport services

11 International road freight transport services CPC

7213 CCS and relevant STOM Working Groups Beginning 2008

However, Myanmar has not been able to meet the timeline related to these commitments (nor the majority of other ASEAN countries.  Nonetheless, from the perspective of the government further liberalisation of the logistics sector is done in a progressive manner even though there are a number of items which are not acceptable as they relate to national security concerns such as Customs brokerage services, passenger and freight inland waterway services.  Under ASEAN, all of these logistics sub-sectors should have been opened since 2013 to ASEAN nationals with a maximum shareholding of 70%.  These commitments and issues are acknowledged but more time is needed to enable their progressive liberalisation.  It has been observed that in the case of ICDs concessions, the government has allowed for foreign company to have a 70% share without being an ASEAN national whereas for transport, only 49% is the maximum allowed to foreigners.

However, the local private sector is quite worried as foreign logistics service providers are already operating in the country.  Some operate under a SEZ license but provide country wide logistics services (such as Sumitomo) and benefit from customs and tax incentives.  Some register as a 100% foreign owned firm under the Company Act and sub-contract all their logistics operations.  The preferred type FDI from the local industry perspective is a joint-venture with 51% belonging to local interest.  This approach seems to be quite successful especially if the Myanmar partner is a state agency or organisation.

The local industry is fragmented and mostly composed of SMEs with limited access to funds.  It is difficult for them to provide end to end logistics services to large foreign investors who require not only full logistics capabilities but also financial guarantees in terms of logistics performance. These large foreign investors require a single entity capable of providing their required logistics services and therefore prefer to work with international LSPs who are now already established in the country.  These international LSPs may not have the right to provide full services but they can still outsource the necessary logistics activities reserved to national firms on a sub-contracting basis such as in the case of customs brokerage.  However, there is no need to subcontract if the local partner has more than 51% with MIC licence.  In most of the cases, this outsourcing of activities does increase the cost of logistics and can represent as much as 10% in the case of domestic distribution.

Logistics liberalisation is not a difficult issue as foreign firms can come in and operate quite freely in the country.  In certain cases, there is a need for a local partner. The selection of the local partner is critical if the foreign firm wants to be successful.  There is a gap between the actual commitments related to logistics service liberalisation and its implementation but this does not affect logistics operations offered to customers. The only caveat maybe that customers still do not have access to integrated end to end logistics services and current regulations does increase logistics cost.